« Née des rails »

Détenant la concession des tramways du Caire depuis 1894, le baron Edward Empain rêvait de voir émerger une oasis en plein désert et la relier à la capitale par un moyen de transport élégant, confortable et rapide. Ainsi, l’installation du tramway a commencé en 1908 avec la concession des terrains de la nouvelle « Cité du soleil » Héliopolis, qui « est née des rails », retrace l’architecte fran­çaise Mercedes Volait dans son livre Mémoires héliopolitaines. Ainsi, l’histoire du métro est plus ancienne que la ville elle-même. Il y a d’abord eu deux lignes. La pre­mière reliait la cité naissante à la gare du Caire avec une navette de 15 minutes. Quant à la deuxième, elle passait par la rue Ismaïl, l’actuelle rue Bagdad, et après une forte courbe, arrivait à la basilique et se dirigeait ensuite vers la Place de la Mosquée. « Dans la courbe, le poinçonneur criait : Attention la courbe ! Attention la courbe ! D’où a surgi le nom Al-Korba », explique Choucri Asmar, chef du conseil d’administration de la Fondation du patrimoine d’Héliopolis. Le métro a aussi permis de dénommer un autre quartier héliopolitain : celui d’Almaza. « Aux heures tardives, le poinçonneur, qui était un vieux Belge, faisait réveiller les passagers qui dormaient en criant Al-Makhzan (dépôt en arabe), soit le terminus de la ligne. Mais avec l’accent belge, ce mot devenait Almaza », se souvient l’Héliopolitain Isaak Azmy. Raison pour laquelle Asmar assure que le métro est l’un des vecteurs de la mémoire collective héliopolitaine.

Mémoires héliopolitaines.

Les souvenirs des Héliopolitains sur le métro sont nombreux. Ceux ayant vécu les années 1940 et 50 se rappellent les premiers uniformes des chauffeurs et poinçonneurs. « Tarbouche sur la tête, sacoche de cuir et un sifflet pour annoncer la fermeture des portes », témoigne Azza Hamed Béchir. Les tickettiers connaissaient bien les passagers, leurs stations de montée et de descente. Parmi les souvenirs les plus amusants, il y a celui d’Ahmad Talaat. « En empruntant le tramway, on pouvait voir les gens danser sur la terrasse du 1er étage du café Pavillon doré », retrace-t-il dans Mémoires héliopoli­taines. Il met l’accent sur le prix du billet qui s’élevait aux alentours de 2,5 piastres, tout en donnant un accès gratuit au jardin, devenu historique, de Luna Park. Autre avantage, la vitesse et la ponctualité du métro qui passait toutes les 4 minutes. « En 1964, je vivais à Héliopolis et travaillait dans une librairie à Zamalek. Durant la pause, entre 13h30 et 16h30, j’avais le temps de rentrer chez moi pour déjeuner et me reposer un peu », se souvient le romancier égyptien Sonallah Ibrahim.

Respect réciproque

« Dans les années 1970, la casquette a remplacé le tarbouche. L’uniforme se compo­sait d’une chemise kaki, d’une cravate, avec un costume estival et l’autre hivernal en laine avec un manteau », se souvient le chauffeur de métro Am Ali. Pour lui, le respect était réciproque entre passagers, tickettiers et chauffeurs, alors que le personnel devait être héliopolitain. La propreté était aussi irrépro­chable, avec des wagons et chaises balayés chaque jour selon un protocole bien défini.

Aujourd’hui, ce tramway est complètement détérioré. D’après Am Hassan, chauffeur de métro, la marginalisation et la négligence de ce moyen de transport patrimonial ont com­mencé en 1992, lorsque l’Etat a décidé de le placer sous la tutelle de l’Organisme général du transport au lieu de la Société de chemins de fer électriques du Caire et des Oasis d’Hé­liopolis d’Egypte. Désormais, les wagons et les moteurs tombent sans cesse en panne. Les anciens passagers utilisent alors d’autres moyens de transport pour se déplacer quoti­diennement. Et malgré sa modernité, un nombre considérable d’habitants d’Héliopo­lis trouve que le nouveau métro souterrain ne pourra jamais remplacer l’ancien tramway. Les anciens chauffeurs espèrent que ce projet de rénovation lui redonnera l'élégance pour renouer avec le charme de la Cité du soleil.