Compte tenu de l’immensité du continent et la pauvreté des autres moyens de transport, l’avion est devenu le mode de transport privilégié en Afrique. L’éclatement du transport aérien a permis de disposer d’un large choix de services de transport, mais aussi de faciliter la liaison de centaines de localités et de les relier aux marchés mondiaux. Ceci a permis à de nombreuses sociétés du secteur privé d’utiliser les transports aériens pour ouvrir de nouveaux marchés de biens et de services.

Malgré cet éclatement, la part de l’Afrique dans le transport aérien mondial reste encore faible. Cependant, Christian Folly-Kossi, ancien secrétaire général de l’Association des compagnies aériennes africaines (AFRAA), affirme que « sa croissance est parmi les plus fortes au monde ».

Il est vrai qu’en 2012, le continent africain a connu une progression de 2 %, avec 52 millions de passagers du trafic mondial, soit un million de plus qu’en 2011. Cependant, le transport aérien africain demeure relativement modeste en nombre de passagers transportés.

Une récente étude du groupe de réservation en ligne Amadeus, publiée le 16 avril dernier, démontre que 35 % du trafic interafricain atteint des volumes compris entre 100 000 et un million de voyageurs et qu’un quart des routes transportent plus d’un million de passagers par an. En outre, l’étude confirme que 26 % des lignes sont desservies par plus de cinq opérateurs, 25 % par deux compagnies et 22 % par trois.

Domination des compagnies

internationales

Ces chiffres seraient plus rassurants si le ciel africain n’était pas si largement dominé par les grandes compagnies aériennes internationales qui transportent entre 70 % et 75 % des passagers. En effet, seules quelques compagnies aériennes africaines — Royal Air Maroc, Air Algérie, Tunisair, Egyptair, Ethiopian Airlines, Kenya Airways et le géant South African Airways — couvrent la quasi-totalité du trafic.

Ces compagnies desservent presque tout le continent, mais pour beaucoup d’observateurs, le tableau d’ensemble demeure globalement insuffisant et leur concurrence reste faible.

Après la disparition d’Air Afrique il y a une dizaine d’années et celle d’Air Ivoire durant la dernière crise ivoirienne, c’est au tour des LAC (Lignes Aériennes Congolaises) de prendre la porte de sortie.

Les LAC, qui avaient remplacé l’ex-Air Zaïre et avaient été dissoutes en décembre dernier, vont bientôt être remplacées par une nouvelle compagnie nationale. Selon Justin Kalumba, ministre congolais des Transports, les défis de la sécurité des passagers et notamment la faiblesse de la supervision, la carence des normes, ainsi que le déficit d’infrastructures et de compétences sont énormes.

Un enjeu sécuritaire

Dans tout le continent, le transport aérien souffre depuis des décennies de nombreux handicaps : déficits financiers, infrastructures vieillissantes, insuffisance de liaisons. A l’état des infrastructures obsolètes et à la gestion déficiente et au manque de financement, il faudrait ajouter le niveau de sécurité inacceptable qui est plus de six fois supérieur à la moyenne mondiale.

Ce niveau de sécurité est tel qu’il reçoit régulièrement les critiques et des amendes de la part de l’IATA, l’association internationale du transport aérien. Le manque de sécurité a également poussé la Commission européenne à dresser une liste noire des compagnies aériennes interdites de vol dans l’Union Européenne (UE). Cette liste noire a été établie en fonction de plusieurs critères comme l’entretien des avions, la vétusté des appareils ou la capacité des compagnies à remédier aux déficiences. Revue tous les trois mois, elle recense les compagnies ne satisfaisant pas les normes de sécurité minimales définies par l’UE.

Les compagnies aériennes du Bénin, de la RD Congo, de Djibouti, de la Guinée équatoriale, du Gabon, du Liberia, de Sao-Tome, de Sierra Leone, du Swaziland et de la Zambie figurent sur cette liste depuis plusieurs années.

Pour le ministre congolais, plusieurs facteurs doivent entrer en jeu, à savoir la législation, la réglementation, l’organisation, la formation du personnel, l’outillage, la surveillance continue et la résolution des problèmes de sécurité. En adhérant aux conventions internationales sur l’aéronautique civile, les compagnies aériennes africaines « blacklistées » pourront rattraper leur retard. A condition qu’elles appliquent les lois adoptées et suivre les recommandations et directives.

Concernant la formation du personnel, l’Afrique a aussi besoin de former pilotes et techniciens. Publiée en 2011, une étude de l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI) estimait que vu la croissance du secteur et à l’échelle mondiale, l’aviation civile en Afrique aura besoin de 350 000 pilotes, 450 000 techniciens pour la maintenance et quelques 800 000 contrôleurs aériens d’ici 2020.