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Gilles Bentayou : L’aménagement des quartiers doit inciter les gens à prendre les transports publics

Aliaa Al-Korachi, Lundi, 27 novembre 2017

Gilles Bentayou, expert senior et chargé d'études sur les politiques de déplacements auprèsdu Centre d’Etudes et d’Expertise sur les Risques, l’Environnement, la Mobilité et l’Aménagement (CEREMA) en France, évoque les atouts et les défis des villes conçues selon le Transit OrientedDevelopment (TOD).

Gilles Bentayou

Al-Ahram Hebdo : Votre présentation lors duForum du 22 novembre sur la mobilité urbainea porté sur « la mise en oeuvre du TOD ». Dequoi s’agit-il ?
Gilles Bentayou : Le Transit OrientedDevelopment (TOD) est un concept traduit del’américain. Il s’agit d’un aménagement urbainautour d’un pôle de transport collectif. Unaménagement qui se caractérise par une fortedensité et par une mixité fonctionnelle : bureaux,logements, commerces et autres activités. Lesquartiers sont aménagés de manière à ce que lesgens aient envie de prendre les transports publics etpuissent se déplacer facilement sans voiture.

A quoi se ressemble le modèle du TOD ?
— En fait, plusieurs urbanistes ont essayé dedonner une forme spécifique au TOD. Parmiles schémas les plus célèbres, se trouve celui del’architecte-urbaniste californien Peter Calthorpe,l’un des fondateurs du Nouvel Urbanisme, et à quil’on doit essentiellement le concept du TOD. Il aessayé de conceptualiser le TOD, c’est-à-dire deréaliser un dessin pour illustrer à quoi ça pourraitressembler et quels en seraient les principesd’aménagement. Calthorpe a proposé un modèlesous forme de cercle autour d’une station detransport public. Selon ce modèle, il faut installerles commerces, les activités et les logements à unedensité décroissante au fur et à mesure que l’ons’éloigne de la station. Il faut en outre concevoir deschemins assez directs, pour que les piétons puissentemprunter les transports publics en marchant dansun environnement simple, facile et sécurisé. C’està partir de ce modèle théorique que les principes duTOD se sont répandus.

Quels sont, à votre avis, les avantages de ce système ?
— Sans aucun doute, la vie dans les quartiersTOD offre de nombreux avantages. Premièrement,on donne à la ville une valeur économique enaugmentant le nombre de clients des transportspublics. Le deuxième avantage est, à mon avis,que dans ces quartiers, les gens sont beaucoupmoins dépendants des automobiles. C’est une autremanière de concevoir la ville.Enfin, le TOD permet de réduire lescoûts quotidiens liés au transport,ainsi que les embouteillages et lapollution.

Existe-t-il aussi des inconvénients ?
— Oui, malgré les nombreuxavantages, il existe des difficultésqui peuvent compromettre lamise en oeuvre du concept. Il fautsavoir tout d’abord que chaqueprojet TOD est unique et doitutiliser une approche adaptée.Le danger, c’est de faire du TOD« par imitation », de prendre desréférences à droite et à gauchepour construire un projet de ville. Le meilleur TOD,c’est celui qui tient compte des caractéristiques dumilieu et répond aux besoins de déplacements de lapopulation. La deuxième contrainte est, je pense,que ce modèle peut faire augmenter la valeur desbiens immobiliers. Habiter dans un quartier TODcoûte cher. C’est comme vivre à Paris ou dans legrand Paris. C’est pourquoi les autorités publiquesdoivent veiller à préserver un pourcentageraisonnable de logements abordables pour lespersonnes les plus démunies.

Où se trouvent les exemples réussis appliquant ce modèle dans la région ?
— Je pense que les choses changent très vite,notamment à Dubaï. Une vitesse des projets quel’on n’a pas l’habitude de voir, même en Europe.Cet émirat représente un modèle pour la région.Cela est peut-être dû à la mobilisation des ressourcesfinancières pour des projets de développement urbainet à la pression démographiquemoindre, dont jouit Dubaï encomparaison avec les autres paysde la région.

— Quels sont, à votre avis, les défis pour ce modèle en Egypte ?
— C’est la première foisque je viens en Egypte. Maisje pense qu’il existe de toutefaçon des défis d’infrastructuresdes transports publics. Pourque le TOD fonctionne, le« T » du transit doit vraimentêtre efficace et performant. Unautre défi administratif, celuilàest lié à la coordination entretransport et urbanisme. C’est un point qui n’estpas spécifique à l’Egypte, puisque nous avons lesmêmes complications en France du point de vueadministratif. Nous avons beaucoup de communes,de municipalités, de départements et de régions, soitplein de structures qui se superposent. Il faut donctrouver des moyens de partenariat et de coordinationentre les politiques publiques en matière d’urbanismeet de transports pour dépasser ces obstacles .

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